ავტორი: თამუნა დალაქიშვილი
იმ ქვეყნების ჩამონათვალში, სადაც ჰაერის დაბინძურებით გამოწვეული რისკების გამო ყველაზე მეტი ადამიანი იღუპება, საქართველო ბოლო სამი წლის განმავლობაში წამყვან პოზიციაზე იყო. ჯანმრთელობის მსოფლიო ორგანიზაციის ანგარიშით, ასევე, სხვა ცნობილი და ავტორიტეტული კვლევებით, ევროპული დედაქალაქების ფონზე, თბილისი აღმოჩნდა ერთ-ერთი უვარგისი ქალაქი საცხოვრებლად, ჰაერის დაბინძურების გამო. 2018 წელს, საბედნიეროდ, მოწინავე პოზიცია დავკარგეთ, ჯანმრთელობის მსოფლიო ორგანიზაციამ კვლევის მეთოდიკა შეასწორა და საგანგაშო და კატასტროფულ მაჩვენებელს გადავურჩით. ჰაერის დაბინძურებით გამოწვეული სიკვდილიანობით მსოფლიოს ქვეყნებს შორის 70-ე ადგილზე გადავინაცვლეთ, რაც თავისთავად კარგი ფაქტია. სტატისტიკისა და პოზიციების გარეშე შეუიარაღებელი თვალითაც ნათელია, რომ თბილისში ჰაერი დაბინძურებულია, თუმცა მსოფლიოს ყველაზე დაბინძურებული ქვეყნების სიაში საქართველოს მოხვედრა მაინც გასაკვირი და უცნაურია – ჩვენ არ ვართ დიდი ინდუსტრიის ქვეყანა, თუმცა იმას მაინც ვახერხებთ, რომ ჰაერს არანორმალურად ვაბინძურებთ და შემდეგ ჩვენ მიერვე დაბინძურებულ გარემოში ვცხოვრობთ. გარემოს დაცვის რეგულაციების გამკაცრებას ითხოვენ.
საქართველოში ჰაერის დაბინძურების მთავარ წყაროებად ავტოტრანსპორტი და სამრეწველო ობიექტები სახელდება, ამას თუ მწვანე საფარის სიმცირესა და ურბანულ პრობლემებსაც დავამატებთ, იოლი მისახვედრია, რა მდგომარეობაშიც ვართ და რაოდენ საშურია გარემოს დაცვის რეგულაციების გამკაცრება. ჰაერის მთავარი დამაბინძურებლები, რომლებიც ჩვენთან დადგენილ ნორმებს აჭარბებს, აზოტის ნაერთები და მსხვილი ფრაქციის მყარი ნაწილაკებია. სხვა დამაბინძურებლები, უმეტესად ნორმის ფარგლებშია. მსხვილი ფრაქციის მყარი ნაწილაკები PM10 ჰაერში ძირითადად სამშენებლო სექტორის საქმიანობით ხვდება, ამიტომაცაა, რომ გარემოს დამცველი ორგანიზაციები სამშენებლო სექტორისგან სამშენებლო რეგულაციების ამუშავებასა და დაცვას ითხოვენ.
ვინაიდან ჰაერის დაბინძურების მთავარი წყარო კვლავ ავტოტრანსპორტი რჩება, ტექნიკური ინსპექტირების ამოქმედებას ყველა განსაკუთრებული მოლოდინით ხვდება. სახელმწიფო აუდიტის დასკვნის მიხედვით, საქართველოში ჰაერის დაბინძურების 71% ავტომობილებზე მოდის, ავტოსატრანსპორტო საშუალებების 37% თბილისში მოძრაობს. საერთაშორისო ენერგეტიკული სააგენტოს მონაცემებით, „საქართველოში ძალიან ბევრი ძველი მანქანაა, რომელსაც მომწამვლელი გამონაბოლქვი აქვს. ამასთანავე, არ არის განვითარებული მუნიციპალური ტრანსპორტის სისტემა, მოსახლეობას საკუთარი მანქანებით უხდება გადაადგილება, რომელთა უმეტესობა მეორადი მოხმარებისაა, რომელიც სხვა ქვეყნებიდან არის იმპორტირებული. არ მოწმდება მანქანების მდგომარეობა, გამონაბოლქვი, გზებზე ხშირად იქმნება საცობები, ყველა ეს ფაქტორი კი ჰაერის დაბინძურებას უწყობს ხელს“. ამ პრობლემების გადასაწყვეტად ერთადერთი გამოსავალი ავტომანქანების ტექნიკური დათვალიერება იყო. სახელმწიფომ ტექნიკური ინსპექტირების მრავალგზის გადადებული პროცესი, როგორც იქნა, დაიწყო.
რა მდგომარეობაა დღეს თბილისში ატმოსფერული ჰაერის დაბინძურების მხრივ და დედაქალაქის რომელ უბნებში დგას ეს პრობლემა ყველაზე მწვავედ? ამ შეკითხვით საქართველოს გარემოსა და ბუნებრივი რესურსების დაცვის სამინისტროს ატმოსფერული ჰაერის სამმართველოს უფროსს ნოე მეგრელიშვილს მივმართეთ:
– წინა წლებთან შედარებით, ჰაერის დაბინძურების მაჩვენებლის მიხედვით, 2018 წელს საქართველო მოწინავე პოზიციაზე აღარ არის. ჯანმრთელობის მსოფლიო ორგანიზაციის ბოლო სტატისტიკის მიხედვით, საქართველო ჰაერის დაბინძურებით სიკვდილიანობის გამო მსოფლიოს ქვეყნებს შორის 70-ე ადგილზე ჩამოვიდა, მაშინ როცა წინა წელს ამ მაჩვენებლით მეოთხე ადგილი გვეკავა, 2016 წელს კი – პირველი. საქმე ის გახლავთ, რომ ჩვენთან კომუნიკაციის შემდეგ ჯანმრთელობის მსოფლიო ორგანიზაციამ გადახედა მეთოდოლოგიას, რომლითაც მაჩვენებელს ითვლიდა. მათი კვლევა ითვალისწინებდა როგორც ატმოსფერული ჰაერის დაბინძურებას, ისე შენობის შიდა ჰაერის დაბინძურებას, დაბინძურების ინდიკატორად ატმოსფერული დაბინძურების შემთხვევაში გამოყენებული იყო ატმოსფერული ჰაერის ხარისხი, კონკრეტულად ერთი კომპონენტის უმცირესი ზომის მყარი ნაწილაკის PM2,5 კონცენტრაცია ჰაერში, ხოლო შენობის შიდა ჰაერის დაბინძურების დასადგენად იყენებდა მეორე ინდიკატორს, მყარი საწვავის მოხმარებას საკვების მომზადებასა და გათბობისთვის, საქართველოს შემთხვევაში იგულისხმება შეშის მოხმარება. თუ კვლევას ჩავეძიებით, ვნახავთ, რომ საქართველოს არც შეშის მოხმარებით და არც ატმოსფერული ჰაერის დაბინძურებით არ აქვს მსოფლიოში მოწინავე მაჩვენებელი, შესაბამისად, ისმის შეკითხვა, როგორ აღმოვჩნდით ჰაერის დაბინძურების გამო სიკვდილიანობით ასეთ მოწინავე პოზიციაზე. ამის შესასწავლად ჯერ კიდევ 2016 წელს ჩვენთან ჩამოვიდა ჯანმრთელობის მსოფლიო ორგანიზაციის მისია, რათა მომხდარიყო განმარტებები, რატომ იყო ამ მაჩვენებლებს შორის ასეთი ალოგიკური კავშირი. მათ განმარტეს, რომ იმის გამო, რომ გვაქვს ძალიან მაღალი მაჩვენებლები გულ-სისხლძარღვთა და იშემიური დაავადებების, ასევე, ფილტვის ქრონიკული დაავადებების, ინფექციებისა და სიმსივნის, ამ მაღალი მონაცემების გამოყენებით, და დათვლით ჰაერის დაბინძურების და შეშის მოხმარების საშუალო მაჩვენებელთან, ჩვენ აღმოვჩნდით პირველ და მეოთხე ადგილებზე 2016 და 2017 წლებში. მათ ჰქონდათ ძველი, 2003 წლის მონაცემები შეშის მოხმარების მხრივ, რაც აღიარა ჯანმრთელობის მსოფლიო ორგანიზაციამ. წელს უკვე დაზუსტებული მეთოდოლოგიით ჩატარებული კვლევით ჰაერის დაბინძურების გამო სიკვდილიანობის მხრივ საქართველო არის მსოფლიოს ქვეყნებს შორის 70-ე ადგილზე, ხოლო ატმოსფერული ჰაერის დაბინძურების მხრივ – 80-85 ადგილზე.
– ჯანმრთელობის მსოფლიო ორგანიზაციის სტატისტიკაში მოწინავე პოზიცია რომ დავკარგეთ, ეს ძალიან კარგია. სტატისტიკა იქით იყოს, შესუნთქვითაც გასაგებია, რომ ჩვენი ჰაერი მძიმე მდგომარეობაშია. რა ფაქტორები უწყობს ხელს ასეთ კატასტროფულ მდგომარეობას?
– ეს არ არის კატასტროფული მდგომარეობა, ევროპული დირექტივებით განსაზღვრულია განგაშის ზღვრები, როცა საგანგაშოდ მაღალია ჰაერის დაბინძურება. მაგალითად, როცა ჰაერში აზოტის ორჟანგის შემცველობა არის 400 მ/გ მ/3, რაც, საბედნიეროდ, თბილისში არ ფიქსირდება. ის, რომ ყველა ქუჩაზე, სადაც სატრანსპორტო ნაკადების მოძრაობაა, აზოტის დიოქსიდის ნორმაზე გადაჭარბებაა, რომელიც საწვავის წვის პროდუქტია და გამოიყოფა გამონაბოლქვით, ნიშნავს, რომ ჰაერის დაბინძურების მხრივ ავტოტრანსპორტის წილი ძალიან დიდია. მეორე დიდი პრობლემა არის მსხვილი ფრაქციის მყარი ნაწილაკი PM10, რომელიც გაიფრქვევა სამშენებლო სექტორის საქმიანობიდან, მისი წყაროა ღია გრუნტი, გაზონით დაუფარავი მიწა ბუნებრივი ამტვერებით საკმაოდ სარისკოა ამ მხრივ, მყარი ნაწილაკები გაიფრქვევა ავტომობილების საბურავებისა და გზის საფარის ცვეთის დროსაც, თუმცა არა იმ რაოდენობით, რომ დიდი პრობლემა შექმნას. მყარი ნაწილაკების მთავარი წყარო არის სამშენებლო სექტორი და ღია გრუნტი. მისი გადაჭარბება დღიური ნორმიდან ევროდირექტივის მიხედვით დასაშვებია წლის განმავლობაში 35 დღე. ჩვენი მონაცემებით, წერეთლის გამზირზე ფიქსირდება 200-ზე მეტი დღე, როცა PM10 ნორმას აჭარბებდა, ყაზბეგსა და ვარკეთილში – დაახლოებით 85 დღე.
თბილისში ფუნქციონირებს 4 ავტომატური სადგური, აქედან პირველი ევროპული ავტომატური სადგური ფუნქციონირებს ვაშლიჯვარში, ეს არის ფონური სადგური, სადაც იზომება მავნე დამაბინძურებლების – ნახშირჟანგის, აზოტის ოქსიდისა და დიოქსიდის, NOX და ოზონის კონცენტრატები. ვაშლიჯვარის ფონურ ავტომატურ სადგურზე ნახშირჟანგის, აზოტის ოქსიდისა და დიოქსიდის ათი თვის საშუალო კონცენტრაციები ნორმის ფარგლებში იყო. თბილისში ატმოსფერული ჰაერის მონიტორინგი ასევე წარმოებს სამი ავტომატური სადგურის საშუალებით, რომლებიც განლაგებულია წერეთლისა და ყაზბეგის გამზირებზე, ასევე ვარკეთილში. ამ სადგურებზე იზომება დამაბინძურებლების PM10, PM2.5, ნახშირჟანგის, გოგირდის დიოქსიდის, აზოტის ოქსიდისა და დიოქსიდის, NOX და ოზონის კონცენტრატები, რაც გვაძლევს დიდ და მოცულობით ინფორმაციას ჰაერის დაბინძურების შესახებ, და ინფორმაციას, რა არის დაბინძურების წყარო და როგორ ვებრძოლოთ მის გამომწვევ მიზეზებს.
– რომელია ჰაერის დაბინძურების მხრივ ყველაზე მეტად დაბინძურებული უბნები თბილისში?
– ინდიკატორული გაზომვებით ყოველკვარტალურად დაახლოებით 25 წერტილში ვაკვირდებით თბილისში ჰაერის ხარისხს. მიღებული მაჩვენებლების მიხედვით, ჰაერის დაბინძურების მაჩვენებელი მაღალია იქ, სადაც ინტენსიურია სატრანსპორტო მოძრაობა, ყველაზე მაღალი მაჩვენებელი ფიქსირდება ფილარმონიის, სპორტის სასახლის მიმდებარე ტერიტორიებზე, ისნის მეტროს მიმდებარედ, ვაკეში, რუსთაველის პროსპექტზე. აღმაშენებლისა და თამარ მეფის გამზირების კვეთაზე. ვერ ვიტყვით, რომ ეს მაჩვენებელი საგანგაშოა, თუმცა ყველა ამ ტერიტორიაზე ჰაერის დაბინძურება აზოტის დიოქსიდის მიხედვით ნორმაზე მაღალია. სხვა კომპონენტები, გარდა აზოტის დიოქსიდისა და PM10-ისა, საბედნიეროდ, ყველგან ნორმის ფარგლებშია. მაგალითად, გოგირდი ევროპულ ნორმაზე გაცილებით დაბალია მთელ საქართველოში, მათ შორის დედაქალაქშიც, რადგან ქვეყანაში გამკაცრებულია გოგირდის შემცველი საწვავის მოხმარება, ბენზინში გოგირდის შემცველობა თითქმის აღარაა და დიზელშიც ყოველწლიურად მცირდება, მომავალი წლიდან ევრო 4 სტანდარტს მივაღწევთ, ამ მხრივ, დადებითი ტენდენცია გვაქვს.
ნინო ჩხობაძე, მწვანეთა მოძრაობა „დედამიწის მეგობრების“ თანათავმჯდომარე:
– ის, რომ საერთაშორისო კვლევებში მოწინავე პოზიციები აღარ გვაქვს, ეს დამამშვიდებელი ფაქტორი არ არის. ჩვენ იმას კი არ უნდა ვუყურებდეთ, ვინ რომელ ადგილს მოგვანიჭებს სტატისტიკაში, ჩვენთვის მნიშვნელოვანი ის უნდა იყოს, რომ რეალურად ქალაქში სუნთქვა ძნელია და ამ მხრივ, რთული მდგომარეობა გვაქვს. თბილისის თავზე არის სმოგი, შავი სქელი ნისლი, რომელიც წარმოიქმნება ბოლისა და ჭვარტლისგან. აი, ეს არის პრობლემა. ჰაერში აზოტის ნაერთების მომატება ნიშნავს, რომ ჰაერის დაბინძურების პირველადი წყარო არის ტრანსპორტი და საწვავი, მისი ხარისხი არ არის შესაბამისი იმ სტანდარტის, რაც უნდა იყოს. უცხოეთში საწვავის ხარისხზე მუდმივი მონიტორინგია, ჩვენთან ამის საშუალება არ არსებობს. სახელმწიფომ სულ 14 სინჯი გააკეთა ლაბორატორიაში, რომელიც ეკუთვნის საწვავის შემომტანთა ასოციაციას. შეიძლება ამ რაოდენობის სინჯით, იმ კომპანიის ლაბორატორიაში, რომელსაც შემოაქვს საწვავი, საწვავის ხარისხი განსაზღვრო? ამ პრობლემის გარდა, ძალიან მნიშვნელოვანია მშენებლობები. ჩვენთან ჰაერში არის საშინელი რაოდენობა მტვრის, რომელსაც ჩვენ ვერ ვსაზღვრავთ, მტვრის გაზომვა უნდა მოხდეს იმ ადგილას, სადაც მიმდინარეობს მშენებლობა, რისი რესურსიც არ არსებობს. თითქმის ყველა დაუსრულებელი სამშენებლო ობიექტი, რაც არის ქალაქში, არის ფაქტორი მტვრის გავრცელების. ეს არ არის მოუგვარებელი საკითხი – თუ შევფუთავთ ყველა შენობას, რაც არის როგორც მშენებლობის, ასევე დანგრევის პროცესში, მტვერი გარეთ არ გამოვა და ავირიდებთ ამ საფრთხეს.
ქალაქს არ აქვს მწვანე საფარი. საჭიროა მისი გაზრდა. დღეს ჩვენს ქალაქში ნებისმიერი ნერგის გახარება უფრო რთულია, ვიდრე იყო 20 წლის წინათ, დაბინძურებული ფონის გამო ნერგს თვითონ უჭირს სუნთქვა. ამიტომ, რაც გვაქვს, ის უნდა შევინარჩუნოთ და ნელ-ნელა გამწვანებასაც შევეცადოთ. მწვანე ზოლებს სამი ფუნქცია აქვს: ერთია ესთეტიკური ფუნქცია – მოგწონს და ლამაზია; მეორე – შთანთქავს გამონაბოლქვს და მესამე – ხმაურის შთანთქმის ფუნქცია აქვს. თბილისი საბჭოთა კავშირის პერიოდშიც კი, სხვა რესპუბლიკების დედაქალაქებს ფონზე, ითვლებოდა ქალაქად, სადაც ყველაზე მცირე რაოდენობის მწვანე საფარი იყო. ამ მხრივ, ბოლო ადგილი გვეკავა. ამის მიუხედავად, თბილისს არ ჰქონდა განიავების პრობლემა, ხეობები რეალურად წმენდდა ჰაერს. დღეს ბევრ რაიონში, ვაკე-საბურთალოზე, ვერაზე, იმდენი მაღალსართულიანი შენობა აშენდა, რომ, საბოლოო ჯამში, ქალაქს განიავების საშუალება მოესპო. მაღალსართულიანი სახლები ცვლის ქარის მოძრაობის კონფიგურაციას და ქარი ვეღარ ანიავებს ქალაქს. ამას იმ ფაქტორსაც თუ დავამატებთ, რომ აღარც მწვანე ზოლი დაგვრჩა და აღარც პარკები, რა მდგომარეობაც გვაქვს, რთული წარმოსადგენი არაა. იმ რაიონებში, სადაც არის მაღალსართულიანი კორპუსები, უნდა გაჩნდეს მოთხოვნა როგორც ვერტიკალურ ბაღებზე, ისე ჰორიზონტალურ ბაღებზე სახლების სახურავებზე. ეს არ არის იაფი სიამოვნება, იაფია დაავადების შეძენა, სახელმწიფოს დიდი რაოდენობით თანხების გაღება უწევს დაავადებული ადამიანების სოციალური პროგრამებისთვის. ცოტა მეტი ფული რომ დავხარჯოთ გამწვანებაზე და პრევენციულ ღონისძიებებზე, ბევრად ნაკლები თანხები დაგვჭირდება სოციალური პროგრამებისთვის. როგორ ფიქრობთ, რატომ არ არის ბოლო წლებში თბილისში ნორმალური თოვლი? ჰაერის ტემპერატურა იმდენად მაღალია, რომ არ აძლევს წყალს თოვლად მოსვლის საშუალებას. ქალაქის ცენტრში მაღალსართულიან საცხოვრებელ სახლებში, განსაკუთრებით შუშით შემინულ კორპუსებში, ტემპერატურა 3-4 გრადუსით მეტია, ვიდრე გარეუბნებში, რაც იწვევს ტენიანობის მომატებას, ჟანგბადის ნაკლებობას. ეს არის სითბური ტალღები, დამახასიათებელი ურბანული დასახლებისთვის, რაც ურბანული ეკოლოგიის თემაა. ვინც ეს სფერო იცის, იცის, ამ მხრივაც, რამდენი პრობლემა გვაქვს.
– ჰაერის დაბინძურებაზე წელიწადის დროები ახდენს გავლენას?
– ნაწილობრივ კი, წვიმის ან თოვლის შემთხვევაში მტვრის მასა ნალექს ქვემოთ ჩამოაქვს, თუმცა ეს არ არის ჰაერის გაწმენდის საშუალება. ვერ ვიტყვით, რომ ზაფხულში, როცა ტემპერატურა მაღალია, ჰაერი უფრო დაბინძურებულია, ვიდრე ზამთარში. შეიძლება ითქვას, რომ ზაფხულში, ტენიანობის მომატებასთან ერთად, იქმნება სუნთქვის პრობლემა, რაც ამძაფრებს განცდას, რომ ჰაერი მეტად არის დაბინძურებული.
– როგორი მდგომარეობა გვაქვს სხვა ქალაქებში?
– არცთუ სახარბიელო მონაცემები გვაქვს საქართველოს მასშტაბით, ჰაერი დაბინძურებულია ყველა რეგიონის ქალაქებში. რეგიონებიდან გამოიკვეთა პრობლემური წერტილები ქუთაისში, ბათუმში, ზესტაფონში, თელავში. შედარებით უკეთესი მდგომარეობა გვაქვს სოფლებში, მაღალმთიან რეგიონებში, თუმცა ბოლო პერიოდში ამ მხრივაც გაჩნდა პრობლემები. რეკრეაციულ ზონებში გახშირდა კვადროციკლებითა და მოტოციკლებით მოძრაობა. ეს კი დაბინძურების წყაროა. ჩვენგან განსხვავებით, არცერთი უცხოელი არ დარბის კურორტებზე კვადროციკლებით. თქვენ იცით მთელი საქართველოს მასშტაბით რამდენი ავტომატური სადგურით ხდება ატმოსფერულ ჰაერზე დაკვირვება? – რვა ავტომატური სადგურით, რაც საკმარისი არ არის. თბილისში მილიონ-ნახევარზე მეტი მოსახლეა, ამხელა ქალაქს ოთხი სადგური ეყოფა? იმ სადგურშიც კი, რომელიც ფონური დაკვირვების სადგურად ითვლება, ჩანს, რომ მომატებული გვაქვს აზოტის ნაერთები.
– თუმცა სააგენტო აცხადებს, რომ ჰაერში არ არის მომატებული აზოტის ორჟანგი, რომლის კონცენტრაციაც ჰაერში საკმაოდ საშიშია.
– ფაქტი ისაა, რომ მომატებულია აზოტის ნაერთები, ეს უკვე პრობლემაა. ამას ემატება, რომ მომატებულია ჭვარტლიც. ჩვენ საერთოდ ვერ ვზომავთ მიწის ზედაპირის ოზონს, რომელიც მიწიდან 1 მეტრის სიმაღლეზე ვრცელდება. ოზონის გავრცელება ხდება 50სმ-1მ სიმაღლეზე, შესაბამისად, მიწის ზედაპირიდან ბავშვებს, რომელთაც ამ სივრცეში უწევთ გადაადგილება, საკმაოდ დიდი საფრთხე ემუქრებათ. ეს არის ალერგიული დაავადებები, ბრონქული ასთმა; ანალიზის შედეგად აღმოჩნდა, რომ ოზონი ნახევარჯერ ამცირებს ბავშვებში აღქმის უნარს.
– შეიძლება ითქვას, რომ გონებრივ შესაძლებლობებზეც მოქმედებს?
– დიახ, გონებრივ შეზღუდვებს იწვევს და, აქედან გამომდინარე, შეგვიძლია, დავასკვნათ, არის თუ არა ეს საშიში. მეორე პრობლემაა ის, რომ ნებისმიერი ეს დაბინძურება იწვევს მოსახლეობის ჯანმრთელობის საერთო ფონის შეცვლას, რის გამოც ქვეყანას სჭირდება უფრო მეტი თანხა სოციალური დახმარებისთვის, უფრო მეტი სამედიცინო პროგრამის განხორციელება, რომ მოსახლეობა მეტ-ნაკლებად შრომისუნარიანი იყოს. ჩვენ უნდა გადავდგათ კონკრეტული ნაბიჯები, რომ დავიწყოთ ჰაერის გასუფთავება. პირველი რიგის ამოცანებში შედის სატრანსპორტო პრობლემების მოგვარება – სატრანსპორტო მაგისტრალების მოწყობა, მუნიციპალური ტრანსპორტის გამართულობა, გაჩერებებს შორის მანძილის გაზრდა. იმედია, თბილისის მუნიციპალურ ავტოპარკს დაემატება ახალი ავტობუსები, და არა ისეთი, როგორიცაა ე.წ. ყვითელი ავტობუსები, რომელიც, პროტესტის მიუხედავად, მაინც გაუშვეს ქალაქში. 60-70-იან წლებში ტოკიო იყო ყველაზე დაბინძურებული ქალაქი. ისეთი სმოგი იყო ქალაქის თავზე, ერთმანეთს საერთოდ ვერ უყურებდნენ. ახლა ასეთი პრობლემა ჩინეთის ქალაქებს აქვთ, სადაც დრაკონული რეგულაციები დააწესეს იმისთვის, რომ ჰაერი გასუფთავდეს. ჩვენ არ გვაქვს არანაირი რეგულაციები, გარდა იმისა, რომ, როგორც იქნა, აღვადგინეთ ავტომანქანების ტექდათვალიერება, რაც ძალიან კარგია. მე მაინც ვთვლი, რომ რაღაც ნაბიჯები არის გადადგმული, მაგრამ ეს არაა საკმარისი. ახლა ძალიან მნიშვნელოვანია, განხორციელდეს ჰაერის დაცვის სერიოზული პროგრამა. სამინისტროს მოქმედებათა გეგმა მომზადებული აქვს, საჭიროა შესაბამისი ფინანსური უზრუნველყოფა, რადგან ამ ყველაფერს საკმაოდ დიდი რესურსი სჭირდება. როგორც კი ჩვენ რეალურად მივაღწევთ ქალაქში ჰაერის გაწმენდას, გაიზრდება ტურისტული პოტენციალი, რაც ჩვენი ეკონომიკისთვის მნიშვნელოვანია, მთავარია გადაწყვეტილება – გვინდა-არ გვინდა, პირველ რიგში, იმას უნდა შევხედოთ, შეგვიძლია თუ არა ამ ქალაქში სუნთქვა.
2018 წლის 1-ლი ივლისიდან ავტოსატრანსპორტო საშუალებების პერიოდული ტექნიკური ინსპექტირების მეორე ეტაპი დაიწყო. ტექნიკური ინსპექტირების გავლას ამ ეტაპზე სახელმწიფო უწყებებისა და იურიდიული პირების კუთვნილი ავტომანქანები დაექვემდებარებიან, 2019 წლის იანვრიდან, ტექნიკური დათვალიერება ყველა ტიპის ავტომობილისთვის სავალდებულო ხდება. გასულ კვირას ეკონომიკის მინისტრმა გიორგი ჩერქეზიშვილმა მოსახლეობას პროცესში ჩართულობისა და სამოქალაქო აქტიურობისკენ მოუწოდა. „ტექნიკური ინსპექტირების პროცესში მნიშვნელოვანია ერთობლივი პასუხისმგებლობა, როგორც მძღოლების, ისე სახელმწიფოსი და სამოქალაქო საზოგადოების მხრიდან. თუკი ხედავთ, რომ მანქანას გამონაბოლქვი აქვს, ამას გადამოწმება არ სჭირდება, არ აქვს მნიშვნელობა, გაიარა თუ არა ამ ავტომობილმა ინსპექტირება. ეს არის ჩვეულებრივი სანქციის ნაწილი. ნებისმიერ ადამიანს შეუძლია ამ დარღვევის შესახებ 112-ს აცნობოს. ეს არის საგზაო მოძრაობის წესების დარღვევა, უნდა საზოგადოების მხრიდან რეაგირება“, – განაცხადა გიორგი ჩერქეზიშვილმა. მინისტრის მოწოდების შემდეგ, ორი დღის განმავლობაში, 2-4 ივლისს, შინაგან საქმეთა სამინისტროს გადაუდებელი დახმარების ოპერატიული მართვის ცენტრში მოქალაქეთა მხრიდან ამ დარღვევის შესახებ 163 ზარი შევიდა.
რა გამოხმაურება მოჰყვა ეკონომიკის მინისტრის ინიციატივას, ტექნიკური დათვალიერების პროცესში საზოგადოების ჩართულობასთან დაკავშირებით? „პრაიმტაიმი“ განმარტებისთვის დაუკავშირდა შინაგან საქმეთა სამინისტროს გადაუდებელი დახმარების ოპერატიული მართვის ცენტრის 112-ის დირექტორის მოადგილეს მაია გიორგაძეს. მისი განცხადებით, 2 და 4 ივლისის ჩათვლით 112-ის სამსახურში გამონაბოლქვით მოძრავი ავტომობილების შესახებ მოსახლეობიდან 163 შეტყობინება შევიდა.
მაია გიორგაძე, შინაგან საქმეთა სამინისტროს გადაუდებელი დახმარების ოპერატიული მართვის ცენტრის 112-ის დირექტორის მოადგილე:
– მოგეხსენებათ, გადაუდებელი დახმარების ოპერატიული მართვის ცენტრში მთელი საქართველოს მასშტაბით შემოდის შეტყობინებები, როგორც დახმარების მსურველების მხრიდან, ისე კანონდარღვევების შესახებ. ანალოგიური შინაარსის ზარები ჩვენს სამსახურში ადრეც ფიქსირდებოდა, მაგრამ ეკონომიკის მინისტრის მოწოდების შემდეგ, ჩვენი მოქალაქეები ამ მიმართულებით გააქტიურდნენ – ეს განცხადება გახდა კარგი მოტივატორი სამოქალაქო ჩართულობისთვის, 48 საათის განმავლობაში შემოვიდა 163 შეტყობინება. ჯერ ძალიან ცოტა დროა გასული, რომ გაკეთდეს ანალიზი. ამ ეტაპზე შეგვიძლია, ვთქვათ, რომ შეტყობინებების უმეტესობა ეხებოდა კერძო მფლობელობაში არსებულ მსუბუქ ავტომობილებს, თუმცა იყო დარღვევები მუნიციპალურ ტრანსპორტთან დაკავშირებითაც – ეს ეხებოდა ე.წ. ყვითელ ავტობუსებს, ასევე, სამარშრუტო ტაქსებს, რაც რეაგირებისთვის მერიის შესაბამის სამსახურს გადაეცა.
– როგორ უნდა გაარკვიოს 112-ის წარმომადგენელმა, რამდენად მიზნობრივია ზარი.
– ზოგადად, ჩვენი სამსახურისთვის საკმაოდ დიდი პრობლემაა არამიზნობრივი ზარები. 24 საათის განმავლობაში 112-ს ცენტრში შემოდის 20 ათასი ზარი, რომელთა დაახლოებით 55% არამიზნობრივია. ასეთი ზარები შესაძლებელია დაფიქსირდეს ამ ინიციატივის გახმაურების შემდეგაც. ჩვენ საკმაოდ აქტიურად ვმუშაობთ, რომ არამიზნობრივი ზარების რაოდენობა მინიმუმამდე გვქონდეს დაყვანილი, რადგან, როცა მოქალაქე ახორციელებს არამიზნობრივ ზარს, ის ართმევს სხვა მოქალაქეს შანსს, რომელსაც გადაუდებელი დახმარება ესაჭიროება. ასეთი ზარების შესამცირებლად გვაქვს საკმაოდ მკაცრი მექანიზმი. სანქციები იწყება გაფრთხილებით და მთავრდება ფულადი ჯარიმით 100-დან 300 ლარამდე. თუ ერთი საათის განმავლობაში მოქალაქემ განახორციელა სამი არამიზნობრივი ზარი, ზარის განმახორციელებელი ჯარიმდება სანქციით, რომელიც არასრულწლოვნის, ბავშვის შემთხვევაში მის მშობლებზე ვრცელდება. ჩვენ ვფიქრობთ, რომ შეტყობინებების გააქტიურების ფონზე, თუ უფრო მეტად ჩაერთვება საზოგადოება ამ კამპანიაში, ჩვენ მოგვიწევს გარკვეული რესურსის გადანაწილება და დამატება. მოგეხსენებათ, წელს გავზარდეთ 112-თან დაკავშირების კომუნიკაციის ხერხები. გარდა იმისა, რომ სტანდარტულად, ტელეფონის ზარით არის შესაძლებელი შეტყობინების დაფიქსირება, მოქალაქეებს შეუძლიათ, გამოიყენონ მობილური აპლიკაცია. მოვუწოდებთ მოქალაქეებს, გამონაბოლქვის თემასთან დაკავშირებით, თუ მათ აქვთ შესაძლებლობა, გამოიყენონ მობილური აპლიკაციის ჩატის ფუნქცია და მობილური ოპერატორით გაგზავნონ კანონდარღვევის ფაქტი – ადგილი, ავტომობილის ნომერი და ა.შ. თუ მოქალაქეს ტექნიკური შესაძლებლობა ექნება, ასეთი შეტყობინების მიღება 112-ის ცენტრის თანამშრომლებისთვის უფრო კომფორტული იქნება.
– როგორ ხდება აღსრულება დარღვევის დაფიქსირების შემდეგ?
– 112-ში შემოსული ყველა შეტყობინება დარღვევის შესახებ რეაგირებისთვის გადაეცემა საპატრულო პოლიციას, რომელიც ახდენს რეაგირებას კანონის ფარგლებში. სანქციების ნაწილი მათი პრეროგატივაა. სახელმწიფოსა და შინაგან საქმეთა სამინისტროს მხრიდან არის სრული მზაობა, რომ ეს ინიციატივა იყოს ეფექტური, ყველა უწყება იქნება მობილიზებული, რომ ჩვენმა საზოგადოებამ იგრძნოს ტექნიკური დათვალიერების ამოქმედების რეალური შედეგი.